miércoles, 4 de mayo de 2016

Los ferrocarriles de Setares



Tras más de un año de inactividad, vamos a llevar el blog a sus orígenes, tratando de nuevo temas mineros. En esta entrada identificaremos y localizaremos las instalaciones, principalmente ferroviarias, que se ejecutaron para permitir que el mineral de la mina "Ceferina" de la Compañía Minera de Setares pudiera llegar al mercado. Y terminaremos la entrada con un detalle del poblado de Setares que al menos para mí era desconocido.

Introducción

La compañía minera de Setares comenzó su andadura en el año 1886 para explotar la mina de hierro "Ceferina". Como los resultados de las catas previas a la explotación del criadero eran muy buenos, la compañía decidió realizar una mayor inversión en los medios de transporte y embarque.

Ya hemos descrito como contrataron la ejecución de un cargadero cantiléver en los acantilados de Saltacaballo pero, ¿cómo transportaban el mineral hasta el punto de carga?

El caso de la Compañía de Setares fue un caso especial, puesto que la evolución del criadero, así como la construcción del lavadero, produjo tres situaciones diferentes en el desplazamiento del mineral desde su extracción hasta su carga en los barcos.

El primer ferrocarril 1885-1892

Para el transporte del mineral desde la mina hasta el cargadero se proyectó en el año 1885 un ferrocarril que discurría desde Setares hasta Saltacaballo, donde se situaba el cargadero. El trazado de ferrocarril es fácilmente reconocible en la actualidad y permite un agradable paseo desde la N-634 en Saltacaballo hasta el mismo pueblo de Setares.


El primer tramo discurría desde las minas hasta el Alto de Merino, explanada situada junto al monte de La Gracera, con una rasante horizontal. En la siguiente foto se identifica el trazado del mismo en la línea de color rojo desde las minas hasta La Gracera.




En el tramo inicial, cerca del poblado minero de Setares, se encontraban los talleres.

Vista exterior de los talleres

Interior de los talleres


Un poco más adelante se situaban los las cuadras y el polvorín como se aprecia en este antiguo plano de las minas:


La importancia de las caballerías era máxima porque, aunque el transporte entre las minas y el cargadero se hacía con locomotoras de vapor, el mineral dentro de la mina y sus galerías era movido por tracción animal.

Vista exterior del edificio de cuadras

Interior de las cuadras

Junto a los talleres puede apreciarse también el edificio que se empleaba como polvorín, para almacenar los explosivos necesarios para el funcionamiento de la mina.


A partir del alto de Merino, el ferrocarril continuaba con una pendiente del 1.5 % hasta la parte alta de Saltacaballo. Desde aquí descendía hasta las proximidades del actual restaurante Ibarbia mediante un plano inclinado (señalado en amarillo en la siguiente foto) que salvaba 124 metros de desnivel.



En la foto siguiente se puede ver la zona de Saltacaballo en la foto del Vuelo Americano (año 1956). Aunque el plano ya se había desmantelado hace tiempo, puede verse la traza en la parte superior. La parte media del plano se vio afectada por una explotación que la misma compañía de Setares realizó en la zona de Saltacaballo.



El perfil del proyecto del plano inclinado en su parte final se puede contemplar en la siguiente imagen del proyecto. Como se observa, cruzaba la carretera N-634, pero sobre el trazado que tenía antes de la construcción de la autopista, enfrente del restaurante Ibarbia. Después se mantenía unos 70 metros en horizontal para permitir las maniobras de los vagonetas y la descarga a la parte inferior del acantilado mediante jaulas y vertederas.


Extraído del libro "La minería en Castro Urdiales". María Luisa Ruiz Bedia


Los restos de los estribos del puente todavía pueden distinguirse, aunque hay que saber previamente qué se está buscando. En esta imagen se muestra una sección del puente de los documentos del proyecto de construcción:


Extraído del libro "La minería en Castro Urdiales". María Luisa Ruiz Bedia



Y en esta foto se ven los restos de los muros que acompañaban los estribos del puente, situados junto al restaurante Ibarbia, y el puente insinuado con las líneas rojas


Volviendo al plano inclinado, todavía puede identificarse hoy en día sobre el terreno, especialmente donde se cajeó el terreno para adaptarlo a la traza del mismo.


Como curiosidad, indicar que el plano inclinado no era de pendiente constante, si no que descendía durante 375 m a una pendiente del 25,5% para terminar los últimos 116 m con una pendiente del 20,1%, con la que pasaba sobre el puente. Poseía sendas estaciones en la parte superior e inferior del plano para la organización y manejo de las vagonetas.

Y desde aquí hasta la parte trasera del Restaurante Saltacaballo, donde se puede ver la mencionada parte horizontal para el manejo de vagonetas en la estación final del plano:




Plano inclinado de La Gracera 1892-1898


La construcción del lavadero


La compañía de Setares había detectado en las prospecciones la presencia de "chirtas", mineral que se encontraba mezclado con arcilla hasta en un 60%, por lo que su aprovechamiento únicamente podía hacerse si se trataba el mineral arrancado mediante el lavado del mismo.
Este método de mejora de la ley del mineral (el porcentaje de mineral aprovechable) ya se había empleado en otras explotaciones de la zona, como las minas de Reocín que fueron visitadas por personal de Setares.
Finalmente en 1889 la compañía minera encarga a la empresa belga Humboldt el diseño del lavadero. La compañía había comprado un molino llamado "La Llana" en Baltezana, junto con sus terrenos, para disponer de espacio y agua suficiente para el funcionamiento del lavadero.



La construcción inicial constaba de 4 trómeles, que eran las piezas principales del proceso de lavado del mineral. Estos elementos consistían en un cilindro metálico con dos aberturas, una por la que entraba el mineral en bruto y la opuesta por donde salía lavado, que giraban sobre su eje de simetría accionados por un motor.

Esquema procedente de la revista DYNA nº34. Octubre 1928


Para lavarlo disponía en su interior de unas palas perforadas que iban avanzando el mineral hacia la salida a la vez que se introducía agua en sentido contrario para arrastrar el material inservible.

Vista de un tromel, con su boca de entrada, situado en el Centro de Interpretación de Peñas Negras.
Foto procedente del Blog Km 130

En esta foto del interior de un trómel existente en el Museo Minero de Gallarta pueden verse las palas que, formando la hélice de un tornillo de Arquímedes, subía el mineral hacia la boca de salida.



En vista de los buenos resultados que se obtenían del lavadero, en 1896 se decide ampliarlo con otros dos trómeles y de nuevo en 1897 se instalan otros dos equipos más. De esta época son estos "Croquis para el proyecto de reforma de los lavaderos de Valtezana (Ontón)" que se encuentran en el Archivo del Museo Minero de Gallarta.



En los planos la disposición de los trómeles, asi como la estructura metálica que permitía a las vagonetas descargar el mineral extraído en cada uno de ellos.



Esta descarga se hacía mediante tolvas que embocaban el material en la entrada del tromel tal y como se detalla en el plano. Por el piso superior circulaban las vagonetas y se proyectó una grúa-puente para el mantenimiento de los equipos.




Detalle del puente-grúa y plataforma sobre la que circulaban los trenes y a través de la que se descargaban las vagonetas:


Detalle de las plataformas inclinadas sobre la que se volcaba el mineral de las vagonetas para embocarse en la tolva que lo dirigía a la boca de entrada del trómel:
 

Y por último en esta imagen se ve el alzado de las tolvas que introducían el mineral en los trómeles proyectado en esta ampliación:

La planta de esta ampliación situada sobre la foto aérea actual quedaría así:



Y esta era la disposición de los tromeles, tolvas y el puente y plataforma de acceso sobre los restos actuales del lavadero:


 El lavadero fue creciendo con nuevos elementos a medida que pasaban los años, como describiremos posteriormente, y sobre todo al modificarse para adaptarse a la nueva disposición de las vías que surgiría a partir del año 1898


El ramal y plano inclinado de La Gracera

Para trasladar el mineral extraído hasta el lavadero fue necesario construir un ramal ferroviario que, combinado con un nuevo plano inclinado, permitía bajar el material a tratar y elevar el mineral lavado para trasladarlo al cargadero a través del plano inclinado en Saltacaballo que se ha descrito en el punto anterior.




En la siguiente foto se ve el ramal hasta la parte superior del plano inclinado desde Setares. Se observan los grandes muros de mampostería que se ejecutaron para alcanzar el citado plano.



El tramo inicial de esta ramal se construyó mediante una trinchera excavada en la propia roca.


Posteriormente el trazado continuaba a media ladera, generando la plataforma mediante muros de mampostería que con el paso del tiempo se están deteriorando.



El ramal terminaba en el que es, a mi parecer, el plano inclinado más espectacular de la zona minera de Castro. El plano inclinado descendía hasta el lavadero recién construido por la compañía minera junto al río Sabiote, excavado en el borde la ladera del monte de la Gracera con un ángulo de 30º para salvar los 200 metros de diferencia de cotas entre sus extremos.


Vista del cajeo del plano inclinado en la ladera desde la parte superior


Vista del plano en una foto aérea de Ontón. Procedente del facebook de Castro Punto Radio


Todavía se conserva en la parte superior el machón donde se alojaba el tambor que arrollaba el cable del plano inclinado. Este plano inclinado estaba motorizado, puesto que no podía funcionar automáticamente al ser más pesadas las vagonetas que subían cargadas de mineral lavado que las que descendían con el mineral extraído de la mina.




En la zona del lavadero los vagones con el mineral para lavar circulaban por la parte superior descargando en los trómeles a través del puente. Posteriormente el mineral lavado se subía desde la parte inferior, por la prolongación que existía del plano inclinado desde el nivel del río Sabiote.



En esta foto antigua del lavadero se observa el puente metálico por el que entraban las vagonetas cargadas de mineral sin lavar, y el plano por el que se ascendían las vagonetas con el mineral ya lavado de nuevo hacia La Gracera.

Foto extraída del libro "Minería en Castro Urdiales" de M.L.Ruiz Bedia

Este funcionamiento era irracional, puesto que el mineral debía bajarse por un plano inclinado, después volverlo a subir por el mismo plano, para finalmente volverlo a descender al cargadero por otro plano en Saltacaballo. Además de irracional, era costoso. Mucho más si se tiene en cuenta que el frente de excavación una vez se iba explotando el criadero era cada vez más profundo y exigía elevarlo inicialmente desde la excavación hasta la vía.



Como se puede observar en esta vista del plano de La Gracera desde la parte inferior, actualmente el plano está anulado por la modificación que se realizaría en 1898. La empresa en vista de las desventajas que suponía el transporte de la manera descrita decide crear una nueva línea ferroviaria que no sufriese los inconvenientes señalados, aprovechando el lavadero existente y evitando el uso de planos inclinados para elevar el mineral.

El nuevo ferrocarril 1898-1970


Como señala Mª Luisa Ruiz Bedia en "La Minería en Castro Urdiales. El complejo Minero de Setares-Dícido", en el año 1897 se presenta el "Proyecto de las nuevas vías de transporte de mina "Ceferina" a los lavaderos y cargadero de Saltacaballo" elaborado por el ingeniero R. Gorbeña y que se aprobaría por Real Orden de 19 de Abril de 1898.

Se construyó por tanto un ferrocarril completamente nuevo que partía de la parte oeste del pueblo de Setares. Para conectar esta estación inicial con los frentes de explotación se construyeron tres elementos que pueden verse en este antiguo plano:


Archivo del Museo Minero de Gallarta







  • Un túnel horizontal que conectaba con la cota de explotación 230
  • Una galería para un "descensor" que permitía bajar el mineral que se había detectado en los sondeos desde la cota 174.
  • Un plano inclinado que conectaba con los ramales que estaban a la cota de las vías anteriores (254), muy cercano al pueblo de Setares.
Estos elementos se pueden identificar todavía sobre el terreno. Primero lo haremos sobre una foto del año 1956.

Y los mismos elementos sobre una ortofoto actual se pueden contemplar en la imagen siguiente:


Estos tres elementos convergían en la nombrada estación inicial de la que pueden entreverse los restos entre la vegetación de la zona:


En esta foto antigua podemos observar la estación inicial y la playa de vías necesaria para integrar los diferentes puntos de acceso del mineral:

Foto extraída del libro "Minería en Castro Urdiales" de M.L.Ruiz Bedia

Del túnel de la cota 240 se conserva al menos la boca que daba hacia el plano inclinado. La galería está cegada posiblemente artificialmente para evitar la entrada de ganado en la misma.



También quedan restos del plano inclinado, concretamente parte de la cimentación de la cabecera del plano.



En esta imagen antigua puede verse la cabecera completa, con el pueblo de Setares en segundo plano. Se puede observar también la línea de ferrocarril que traía el mineral de las frentes más altos de las minas.

Foto extraída del libro "Minería en Castro Urdiales" de M.L.Ruiz Bedia

Por último, del descensor poca información tenemos. Muy probablemente se trataría de un plano inclinado con muy poca pendiente que permitiría descender el mineral desde el fondo de la explotación. Es también posible que alguna de las fotos que existen en "El Blog de Pon" sean de esta galería.

Foto procedente de "El Blog de Pon"

Una vez el mineral llegaba al punto de unión de estos tres elementos, el ferrocarril discurría durante unos 450 metros con una pendiente prácticamente horizontal hasta el siguiente plano inclinado que bajaba el mineral desde la cota 160 hasta la cota del lavadero (50).



Todavía se pueden contemplar los restos de las instalaciones de cabecera, bastante impresionantes, intentando sobrevivir a la vegetación:



Curiosamente, este plano inclinado tenía un pequeño túnel de unos 40 metros de longitud, muy cerca de la parte superior.




Una vez se alcanzaba la zona inferior, la compañía Setares preparó todas las instalaciones necesarias para la explotación de los trenes que llevarían el mineral desde allí hasta el cargadero de Saltacaballo en los terrenos colindantes a la vía en el barrio Manzanal de Baltezana. En esta foto del vuelo americano de 1956 se puede apreciar claramente el plano señalado anteriormente, el túnel y las instalaciones inferiores.


Antes de alcanzar el lavadero, se dispusieron los nuevos talleres.



Junto a los talleres se encontraba el depósito para la mina Sorpresa. La Compañía Minera de Setares tuvo como política de empresa transportar el mineral de otras compañías para amortizar sus instalaciones. Este depósito alojaba el mineral de la compañía de Sopuerta que llegaba mediante un tranvía aéreo del que hablaremos en otra ocasión.

Talleres en primer plano, depósito de la mina Sorpresa detrás, y en la ladera se distingue la traza del plano inclinado de la Gracera que quedaría anulado con la nueva vía



El depósito contaba con una seria de tolvas en su parte inferior, que permitía la descarga en los vagones por la parte inferior para llevarlo hasta el cargadero.


En esta foto antigua se pueden ver varias locomotoras, la primera de ellas con el nombre de "El Negro", junto a los talleres y donde se observan al fondo las paredes del depósito de la mina Sorpresa.

Del libro "La Minería en Castro Urdiales" de M.L Ruiz Bedia

Una vez sobrepasados este deposito  la vía discurría a través de un tramo en túnel, donde cortaba el plano existente hasta ese momento para acceder al lavadero desde la Gracera.



Tras el túnel se situaba el depósito para el mineral lavado construido por la propia compañía, del que hablaremos en el siguiente apartado


Al igual que el depósito de la mina Sorpresa, contaba en su parte inferior con una serie de tolvas que permitían la carga de los vagones por gravedad al abrirse. Se pueden distinguir la bóvedas de ladrillo que conformaban el fondo del depósito.




Pasado este segundo depósito, continuaba por la parte trasera de la iglesia de Ontón, donde había otro pequeño túnel.



Cruzaba sobre la carretera N-634, cuando todavía era la carretera de segundo orden de Muriedas a Bilbao, mediante un pequeño puente del que todavía se pueden ver uno de los estribos.



A partir de aquí el trazado se hace prácticamente inaccesible, aunque vamos a identificarlo sobre las ortofotos. A los pocos metros de sobrepasar el puente se entra dentro del túnel más largo de toda la línea, con una longitud de 390 metros, atravesando bajo la autovía A-8 y la carretera N-634 hasta asomarse a los acantilados de la ensenada de la Tejilla



Tras otro corto tramo a cielo abierto se vuelve a entrar en otro túnel más corto, de 90 m. Tras salir de este túnel hay otro tramo, afectado actualmente por el talud de los rellenos efectuados por la Flúor, y posteriormente el último túnel (380m) antes de alcanzar las instalaciones del cargadero.

Desde Saltacaballo pueden divisarse la sucesión de túneles y tramos a cielo abierto. Aquí se observa el segundo túnel, el mas corto, junto con la trinchera previa hasta el primer túnel y el talud de los rellenos de "La Fluor" apoyado en la antigua plataforma a cielo abierto después del túnel.


Boca de salida del túnel 2

Las vías terminaban a cota de los depósitos auxiliareas situados en el entorno del cargadero y que ya no eran alimentados desde el alto de Saltacaballo. En esta foto antigua puede observarse la locomotora "Otañes" en el final de la nueva línea de ferrocarril.

Del libro "La Minería en Castro Urdiales" de M.L Ruiz Bedia

Nuevo funcionamiento del lavadero

La nueva disposición de las vías, así como la construcción del deposito para el mineral lavado obligó a modificar y construir varias infraestructuras nuevas.
Se decidió que la entrada de las vagonetas cargadas de mineral fuese más directa, para lo cual se construyeron dos puentes que permitían desde la zona de los talleres desviar los vagones que debían tratarse. Estos dos puentes permitían el cruce sobre el camino de acceso al barrio y salvaba el río Sabiote en uno de ellos. En la siguiente imagen se puede ver el nuevo acceso y la posición de los puentes.



El primero de ellos era de dos vanos y contaba con un pilar central con forma de muro. Salvaba el río Sabiote en uno de los vanos y la carretera de acceso al barrio en el otro. De estos puentes existe documentación en el Museo Minero de Gallarta.. El primer plano es del año 1905 y por la fecha probablemente corresponda con el proyecto original.

Alzado proyectado. Archivo del Museo Minero de Gallarta



El puente no se construyó exactamente así, como se puede contemplar por los restos existentes y por los planos posteriores correspondientes a una reparación que se tuvo que realizar en 1932.





Este pilar central se conserva, donde todavía se puede observar uno de los huecos donde se apoyaban los tornapuntas que se observan en el plano de alzado anterior.



El segundo se encontraba junto al lavadero y permitía pasar sobre el camino de acceso al mismo barrio del Manzanal.



Además de estos puentes, hubo que construir un plano inclinado que subiera el mineral lavado hasta los nuevos depósitos. Para ello fue necesario construir un pequeño puente de mampostería y un gran número de pilares que permitían apoyar la estructura del plano.


Comienzo del plano desde el nivel inferior del lavadero, donde se aprecia el arco de mampostería que se realizó sobre el río Sabiote.


 Inicio del plano hacia los cargaderos, visto desde el nivel superior del lavadero.


 Pilares de apoyo para la estructura del plano inclinado hacia el depósito.


Pilares para el plano inclinado situados al final del mismo, sobre el depósito para la Compañía Setares.
El lavadero fue mejorado en años sucesivos para mejorar el aprovechamiento y la limpieza de las fracciones cada vez mas pequeñas. En esta foto antigua puede verse como a la salida de los tromeles se habían añadido cribas. También se instalaron para aprovechar los minerales de tamaño muy pequeño deslodadores y dragas que trataban esta fracción que se escapaba de los tromeles.

Del libro "La Minería en Castro Urdiales" de M.L Ruiz Bedia



Se pueden contemplar todavía restos de los apoyos para estas instalaciones anexas.


Y este era el aspecto que tenía el lavadero en el año 56, donde se aprecia las numerosas instalaciones que se fueron adosando al lavadero inicial.



Se observa al sur el depósito de agua del que todavía se puede apreciar hoy los muros y las tuberías de salida del mismo:






Desaparición de Setares por la mina

Ya hemos visto esta foto cuando hablábamos de las nuevas vías construidas en 1898.



Si os fijáis detenidamente da la sensación de que las casas están muy cerca de la cabecera del plano, aunque actualmente hay más de 200 metros entre los restos de uno y otros. Realmente no es un efecto óptico, las casas llegaron a estar muy cerca del plano, pero fueron desapareciendo porque estaban situadas bajo el mineral de hierro.

Para poder asegurarlo vamos a fijarnos en varios documentos que hay en el Archivo del Museo Minero de Gallarta. Entre ellos hay uno señalando varias casas de Setares tachadas:



También hay planos de explotación de varios años, donde se observa la distribución de viviendas que había antes de que se comenzara a excavar bajo estas casas. Comparándolas se puede asegurar que las casas que faltan coinciden con las tachadas el plano previo. Ni siquiera el edificio de la Gerencia de las Minas se libró de la demolición.

En este plano de explotación se puede ver el pueblo completo antes de que la mina comenzase a extraer el mineral bajo las casas:


Archivo del Museo Minero de Gallarta


Y en este otro se observa la mancha de mineral que está extrayéndose, ya con varias de las casas demolidas:


Archivo del Museo Minero de Gallarta


Por tanto muchas de las casas que aparecen en la fotografía, al estilo de un pequeño Gallarta, fueron demolidas por el avance del frente de explotación porque se situaban bajo la veta del mineral de hierro que se encontraba entre el plano inclinado y Setares. En esta imagen se ve el pueblo tal y como era en 1956, donde habían desaparecido prácticamente la mitad norte del poblado.


Os copio a continuación la relación de nombres que figuran en el plano del Museo Minero sobre cada casa demolida, porque seguramente alguno reconozca en ellos a sus abuelos:

1- Eusebio Ortuzar y Compañía Minera de Setares (la "Casa de Gerencia")
2- Mauricio Urquidi
3- Baltasar Gómez
4- Sebastián del Val
5- Eugenio Miranda
6- Constantino Elguero
7- Herederos de M. Aqueche
8- Mariano Alvaro
9- Daniel Vierto
10- Viuda de Garmendia
11- Pedro Barbara
12- Pedro Barbara
13- Herederos de M. Aqueche
14- Manuel Cordero
15- Sebastián del Val
16- Andrés Romanelli
17- Domingo Iza
18- Domingo Iza
19- Jose Lopez
20- Agustín Pardo

Tras el decaimiento de la actividad minera lo que quedó del pueblo de Setares también fue abandonado. Este era su aspecto en 1960, ya deshabitado:


Foto de la página web Vías Verdes Castro Urdiales

Y así es como se ve hoy la misma calle, donde la naturaleza continúa su incansable trabajo: